Hay que empezar hablando de Rodalies. ¿Funciona tan mal como se puede deducir de las protestas populares y las quejas permanentes que recibe este servicio?
Hay una degradación. Hasta hace unos meses, los usuarios sabíamos que no iba bien. Sin llegar a ser un desastre, sí advertíamos que podíamos llegar a una situación crítica. Tuvimos un primer aviso a principios de 2025 y después del accidente donde murió un maquinista y el de Adamuz va muy mal. Tenemos que cambiar la dinámica de los últimos 20-25 años.
Tenemos que cambiar la dinámica de Rodalies de los últimos 20-25 años
¿Qué ha pasado para que se produjera esta degradación?
Aquí ha habido dos factores. Se ha producido una degradación muy importante de falta de mantenimiento de la red. Puedes compararlo con una casa o un edificio. Si no haces mantenimiento de un edificio hay un momento en el que empiezan a pasar cosas, a aparecer problemas. El temporal aceleró una serie de elementos y el episodio del accidente mortal del maquinista en la R4 y el otro accidente en Andalucía fueron la gota que colmó el vaso. Si ya había larvado un clima de desconfianza entre el personal de RENFE y la política de mantenimiento de ADIF, esto explotó.
¿Y cómo se puede remediar?
Nos hemos encontrado en esta situación complicada en la que los usuarios estamos muy de acuerdo con los maquinistas en que el mantenimiento de las vías es deplorable y es necesaria una acción de emergencia mucho más a fondo que la que se está haciendo. Es necesaria una acción sostenida en el tiempo, durante meses y años, tanto de mantenimiento como de mejora de la capacidad. Pero a la vez también pedimos que no se nos utilice a los usuarios del servicio como moneda de cambio, que todas las acciones que deben realizarse, de huelgas para mejorar el servicio, de protestas, estamos a disposición de hacerlas conjuntamente, pero de forma que tengan impacto y que no degraden aún más el servicio, como está ocurriendo con algunos episodios que estamos viendo últimamente.
El mantenimiento de las vías de Rodalies es deplorable y es necesaria una acción de emergencia mucho más a fondo que la que se está haciendo
Una de las quejas más habituales es la de la falta de información a los usuarios cuando existen averías o retrasos
Ha sido un grave problema de voluntad política y de gestión. El traspaso a la nueva empresa mixta supone la oportunidad de hacer mejor las cosas. Hay este reto sobre la mesa y esperamos que la nueva empresa lo sepa asumir bien.
Uno de los puntos más críticos de la red ferroviaria es la conexión entre Castelldefels y El Prat que requiere pasar de dos a cuatro las vías, pero ADIF acaba de aplazar el contrato
No entendemos este cambio de criterio, no está justificado y si lo hubiera estado deberían haberlo explicado desde el principio y nos habríamos ahorrado estos dos años de ir para adelante y para atrás. Nunca sabes si es incompetencia o mala fe.
El gobierno dice que se está invirtiendo mucho en Rodalies, pero la gente no se lo acaba de creer o no ve resultados positivos. ¿Es un problema de dinero o hay más elementos implicados en su mal funcionamiento?
También es un problema de dinero, pero sobre todo de prioridades. Desde el 90 hasta el 2018 no se invierte. Hay un estudio de AIREF, que es un organismo independiente del Ministerio, que dice que en estos 28 años se invirtieron 55.000 millones en la red de alta velocidad, sólo 6.000 en las distintas redes de Cercanías del Estado, de los que 3.000 corresponden a la de Cercanías de Madrid. Es un problema directamente de modelo, al que se le suma un problema de centralismo. La red catalana es la que más sufre esa situación.
En 2018, el gobierno de Pedro Sánchez arranca la máquina de invertir pero lo hace priorizando lo que ya estaba listo para invertir
Las demás redes de Cercanías en España también están mal
Sí, pero Catalunya y Madrid son las dos comunidades autónomas que dependen absolutamente de las redes de Cercanías. Las demás comunidades tienen unas Cercanías más pequeñas. La de Madrid se ha salvado un poco del desastre porque el centralismo ha supuesto que una parte importante de la inversión en Cercanías se haya hecho allí. No ha sido el caso de Catalunya. En 2018 se arranca la máquina del gasto porque el gobierno de Pedro Sánchez toma la decisión política de volver a invertir en Rodalies, pero se prioriza lo que estaba en marcha; es decir, abren el cajón y preguntan: ¿Qué proyectos hay y en qué proyectos podemos invertir?. De estos millones, en algunos casos todavía no estamos viendo su efecto. En otros, no veremos ninguna mejora para el usuario. Por ejemplo, los que hemos dedicado al soterramiento de las vías de Sant Feliu suponen una operación urbanística que es buena para la ciudad, pero que no mejora ni un milímetro la vida de los usuarios de Rodalies. Es más, han tenido que sufrir la sobrecarga de años de obras.
El problema de Rodalies es de dinero pero también de prioridades
¿Es un fallo de planificación?
Los millones que se han invertido en el Corredor del Mediterráneo para adecuarlo al ancho de vía europeo son muy interesantes para el transporte de mercancías, pero se ha optado por la solución low cost, que las hace pasar por las vías por las que pasan los usuarios de Vilafranca. Estas obras no sólo no mejorarán el servicio a los usuarios, sino que les complicará todavía un poco más la vida. En 2011 el gobierno Rajoy decidió que pasaran todos por las mismas vías, desde Vila-seca a Castellbisbal, y ese tramo estará más congestionado. Por tanto, si sólo miramos cuántos millones se invierten sin tener una idea clara de dónde se debe invertir para mejorar el servicio no vamos a solucionar el problema.
Veo que son críticos con la actualización del Plan de Rodalies
Sí, porque perpetúa algunos de estos tics. Por ejemplo, el soterramiento de la vía en Montcada es bueno para Montcada pero contabilizar los 700 millones que cuesta como mejora para los usuarios es espantoso. Es verdad que este Plan incluye una serie de obras, como todo lo que son vías de estacionamiento y talleres, puntos donde los trenes puedan dormir protegidos, realizar cambios de sentido, que tienen unos costes bastante más pequeños, y que ojalá se vayan haciendo todas. No son necesarios grandes proyectos, sino que hay que realizar obras pequeñas, que se invierta mucho menos a peso y más a bisturí.
¿El nuevo plan de Rodalies no lo tiene en cuenta?
El nuevo plan de Rodalies incluye el tema de talleres, pero nos quejamos de que es una cierta lista de deseos. Es una lista de actuaciones, pero que no incluye cronogramas, no incluye objetivos de tiempo. Sólo incluye un plan de inversiones hasta 2030 y a partir de 2030. Hay un apartado, algo insultante la verdad, donde actuaciones importantes, como la mejora de la R1 con la duplicación del tramo Norte, salen dentro de una serie de estudios a los que se dedican veinte millones. Esto es no decir nada. El Plan de Rodalies mezcla actuaciones interesantes que deben realizarse pronto; actuaciones interesantes que tal y como las pone ya entiendes que no las harán hasta dentro de diez o quince años, y actuaciones que son puramente urbanísticas. Además, encontramos alguna carencia importante. Falta un plan para las vías únicas, para la zona de Arenys-Blanes, para el Ripollès en la R3, para toda la zona de Manresa hasta Lleida, para todo el ámbito del Alt Camp, en Valls. Se podrían hacer actuaciones pequeñas de dos o tres millones cada una, que mejorarían mucho estas líneas, y eso no está incluido. En cambio, nos hablan de la inversión de 6.000 millones. Tampoco está incluida la convivencia de mercancías y pasajeros, en el Penedès. No hay nada de esto.
El nuevo Plan de Rodalies es una cierta lista de deseos
¿La creación de una empresa mixta dirigida por la Generalitat es una buena idea?
Políticamente podría haberse conseguido más o se podría haber conseguido menos. Nosotros creemos que es muy importante que tanto la empresa operadora como las vías -el tema de las vías estaba en el acuerdo político y todavía no se ha implementado- dependan jerárquicamente de la consejería. Porque si no, lo que hemos visto en esta crisis es una consejería impotente, que quería solucionar el problema, pero la gente clave para hacerlo no estaba bajo su cadena de mando y no tenía por qué seguir sus instrucciones. La consejería debería tener un gestor de las vías, trenes y maquinistas, que sea de su máxima confianza, que le pueda dar órdenes directas, y que si no cumple estas órdenes le pueda despedir. Ahora esto no es así. El acuerdo al que se ha llegado políticamente con la operadora es un paso en esa dirección que valoramos positivamente. Lo que pedimos es que se dé un paso también en las vías, que se traspasen, al menos, todas las vías que en el acuerdo político de investidura de Pedro Sánchez con Esquerra Republicana se decía que se podían traspasar, y que bajo el ordenamiento jurídico actual se pueden traspasar, que son prácticamente el 80% de las de Rodalies.
En una entrevista de hace cinco años decía que «queremos hacer de Catalunya un país de trenes». ¿Lo tenemos o lo tendremos?
Seguimos queriéndolo hacer. La toma de conciencia que ha habido en estos cinco años es importante. Hace muchos años que se veía que era un tema importante para el país y que no estaba yendo bien, pero en estos cinco años ha habido una toma de conciencia de que es un tema político, de priorización política, que debe reclamarse cómo se reclama la sanidad, la educación o la vivienda. La movilidad es también un derecho, es un servicio esencial básico del estado de bienestar porque es el que nos permite acceder a muchos otros derechos, estrechamente relacionado con oportunidades de trabajo, de acceso a la sanidad, de acceso a las escuelas, es un indicador clarísimo de desigualdad. La posibilidad que tienes de acceder a la escuela, al trabajo y al dispensario más cercano varía dependiendo de si eres rico o pobre, si tienes coche o no tienes coche. A través de la movilidad sostenible, del transporte público, tenemos una de las herramientas para reducir la desigualdad. Se está viendo que esto es un tema político y esperamos que ahora se traduzca en mejoras reales del sistema.
El tren es fundamental para la movilidad sostenible
El tren es fundamental porque dentro del esquema del transporte público del país es la columna vertebral, es la que debería aportar el mayor número de movimientos más largos. La mayoría de kilómetros que se recorren en transporte público se hacen o deberían hacerse en tren, porque, además, te permite, con un solo vehículo, llevar a cientos de personas. El tren se combina muy bien con el autobús, en todos aquellos recorridos o momentos del día en los que no existe tren. Hay muchos casos en los que hay tren durante el día, pero debería haber autobús durante la noche., en los que el tren llega a un pueblo y para ir al de al lado necesitamos el autobús. En el área metropolitana de Barcelona el tranvía es la solución perfecta, pero la columna vertebral es el tren de Rodalies.
En otra entrevista dijo que creía que el servicio de Rodalies mejoraría bastante en los próximos años. ¿Lo sigue creyendo?
Luchamos para que así sea. En todos estos años hemos hablado mucho de la capacidad. Tenemos un problema muy grave de capacidad. Tenemos muchísimos cuellos de botella en esta red que hacen que no podamos mejorar frecuencias, que no podamos crecer en movilidad y sobre todo que cualquier incidencia que tengamos se amplifica. Si tuviéramos una red con capacidad, un imprevisto generaría un pequeño retraso de cinco minutos en un tren. Al tener un sistema con unas costuras absolutamente a punto de reventar, cualquier pequeña incidencia provoca retrasos de veinte minutos, media hora, que es lo que, desgraciadamente, vivimos hoy en día. Tenía muy claro ya hace unos años que hacía falta mucha más inversión en vías, duplicarla, triplicarla, tener talleres…
Y maquinistas
Sí. Ahora también hemos aprendido que necesitamos más maquinistas, que necesitamos una gestión orientada a la excelencia, que RENFE y ADIF trabajen como uno solo, y necesitamos inversión en trenes y en mantenimiento del día a día. Al menos, a nivel de reducción de cuellos de botella se ha puesto en marcha la máquina de invertir. Lo que debemos hacer es asegurarnos de que esta máquina no se pare, que se invierta donde toca, en todos estos temas más del día a día que quizá hace unos años no habíamos llegado a ver lo graves que eran.
¿El sistema tarifario unificado en toda Catalunya cree que llegará pronto?
Debería llegar pronto. Siempre es difícil poner fronteras a la movilidad porque es global y los puntos de frontera siempre debes gestionarlos. Pero en Cataluña tiene mucho sentido tener un sistema tarifario integrado. Evidentemente, debería gestionarse Alcanar-Vinaròs y Lleida-Fraga, pero las fronteras que existen actualmente con cuatro sistemas tarifarios separados tienen poco sentido. Cuanto antes podamos trabajar con un sistema tarifario integrado catalán, mejor para todos los usuarios. No se entiende que tú no tengas un sistema tarifario integrado para ir en tren de Barcelona a Palamós, de Barcelona a Tarragona, de Tarragona a Lleida, de la Seu d’Urgell a Barcelona, o que el eje bus no sea un sistema integrado tarifariamente. No es donde deberíamos estar.
¿Barcelona está bien relacionada con el Área Metropolitana en cuanto al transporte público?
Con lo que es el Área Metropolitana, sí, porque tenemos una red de metro muy potente y muy buena, que ahora, además, está sufriendo de éxito en algunos puntos.
Cuesta creer que los metros puedan pasar más a menudo de lo que lo hacen ahora. Tenemos uno cada tres o cuatro minutos
La tecnología permite mejorarlo un poco más en las horas punta, por ejemplo, en la Línea 1. Se pueden comprar trenes. Tenemos un metro de éxito, tenemos unos buses de éxito, también los metropolitanos, tenemos un tranvía de éxito que crece, que debe conectar la Diagonal, debe llegar a Sant Feliu, debe pasar por medio de Esplugues, debe llegar a Sant Adrià, más arriba de Molins. Tenemos que empezar a plantearnos nuevos ejes de tranvía. En el Área Metropolitana tenemos un buen servicio. Estamos bien encaminados. Debemos poner más tranvías, más autobuses a nivel metropolitano. El problema lo tenemos a escala catalana, todo lo que se va a más de 25 o 30 kilómetros de Barcelona, en la Región Metropolitana, con la situación de Rodalies. El problema lo tenemos en la conexión con Mataró, Granollers, el Penedès y fuera de la veguería de Barcelona. Es necesario conectar mejor el país.
Nos debemos empezar a plantear nuevos ejes de tranvía
¿Se necesitan más carriles bus vao?
Sí. Estamos muy contentos de que por fin esté el bus de la B23, todos los que dan servicio en el Baix Llobregat, el Penedès, el Bages, el Camp de Tarragona… Todos estos servicios han ganado en la hora punta entre cinco y diez minutos en la entrada a Barcelona. Es una de las obras con más retorno, porque con un coste relativamente bajo hay una cantidad muy importante de personas que cada mañana tardan algo menos en entrar en Barcelona. Es un proyecto que nos sentimos muy nuestro y es positivo. Cuando se hizo el carril bus de Gran Via por debajo de Glòries, hubo críticas, pero enseguida se vio que los buses que vienen del Maresme tardan también cinco minutos menos en entrar en Barcelona, y que la gente que venía en coche en los primeros días sufría muchos atascos y seguramente algunos se han pasado al bus. Todo lo que sea hacer más fácil la vida a la gente que va en transporte público es lo que hay que hacer.
¿Hay que endurecer la política hacia los coches particulares? ¿Deben recuperarse peajes?
Si lo que quieres es cambiar hábitos sociales, no debes esperar a que la gente sea héroe y que lo haga por buena voluntad y altruismo. Lo que tienes que hacer es dar opciones para utilizar lo que quieres premiar, que en este caso es la movilidad sostenible, y ponerlo un poco más difícil para utilizar lo que tú no quieres premiar. Esto no significa que no se pueda ir en coche nunca a ninguna parte. El coche es útil para un segmento de adultos con buen estado físico y con posibilidad de tener un coche, para utilizarlo en horas o lugares en los que no hay mucha gente. Pero hay muchos espacios en los que tenemos atascos y todos no cabemos a la vez, o donde viven muchas personas que no pueden comprarse un coche.
Hay que conectar mejor el país
O donde hay altas cotas de contaminación
Sí. Debemos tener muy en cuenta que respiramos un aire con emisiones de CO2 que nos está afectando a los pulmones y provocando enfermedades cardiovasculares. Por tanto, y muy especialmente en lo que es el ámbito metropolitano de Barcelona, en el Vallès, en el Camp de Tarragona, tenemos que ir combinando medidas de más transporte público con medidas de menos vehículo privado. Debemos ir equilibrando este juego. El día en que se abre un nuevo carril de bus es el día en que se quita un carril de coche. El día que se amplían unas aceras es el día que se pone una línea de bus nueva. Tenemos que ir trabajando este tipo de medidas para que sea más fácil coger el transporte público y más difícil coger el coche.
En la AP7 había mucha presión para eliminar los peajes y ahora hay grandes atascos a menudo
Se hizo al revés de lo que debía hacerse. Es obvio y evidente que si tú haces pagar por utilizar una carretera la gente quizá busque alternativas. Si tú no haces pagar por coger una carretera la haces más atractiva. Y no sólo para los coches sino para los camiones que pasan por ella también. Si es de pago, el transporte de mercancías quizás buscaría otras formas de viajar. Los trenes cuando utilizan las vías pagan peajes. Nos haríamos un favor a todos si pensáramos un modelo en el que cuando vamos en coche pagamos un poco más para poder sufragar los precios de transporte público. Y con eso que pagamos de más, que puede ser a través de una viñeta que se paga anualmente, se pueda sufragar el transporte público. Y por tanto, podemos tener mejor servicio de trenes, mejor servicio de autobuses.
¿Y un peaje urbano?
Nosotros habíamos calculado que sólo con un precio de cuatro euros al día para circular por Barcelona -también para la gente que se mueve dentro de las rondas, no sólo para la gente que viene de fuera, con excepciones por si tienes que ir al hospital, por ejemplo, y con un número máximo de viajes gratuitos- tendríamos 200 millones para dedicarlos al transporte público. Se podría aumentar en un 20% la oferta de transporte público. Sería el equivalente a aumentar un 66% el servicio de Cercanías. En Nueva York o en Estocolmo se ha implementado y funciona bien.
Con un precio de cuatro euros al día para circular por Barcelona tendríamos 200 millones para dedicarlos al transporte público
En 2028 se acaban las actuales concesiones al transporte interurbano y se tiene que efectuar un nuevo concurso que afectará a unas 850 líneas. Es un paquete importante
Es importantísimo. Esta red nos está sirviendo ahora mismo para absorber los problemas de Rodalies. Desde que la Generalitat asumió estas competencias en los años ochenta, nunca se ha redefinido de forma global esta relación y es importantísimo que se haga bien para garantizar más y mejor servicio. Todo el mundo sabe qué líneas de bus funcionan bien y cuáles no, y esto va ligado a la empresa que las explota. Es importantísimo que cuando hacemos estos concursos no vayamos a precio o a ver quién hace el powerpoint más bonito, sino que vayamos a garantizar que el servicio para el usuario sea bueno y se audite a la empresa que lo presta y si no lo hace bien buscar otra. Es un reto mayúsculo. Pedimos una ley específica, una revisión de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre y que en las nuevas concesiones prime la calidad del servicio al usuario y la auditabilidad de la empresa que lo presta.
¿En Barcelona quién gana la competición entre transporte público y privado?
En Barcelona estamos estancados en un 20% y pico de viajes en vehículo privado. No es una mala cifra, pero debemos reducir más. Hace tiempo que bajamos muy poco. Curiosamente, el 50% de los vehículos que se mueven por dentro de Barcelona vienen de la propia área metropolitana de un punto donde hay metro, tranvía o autobús. Tenemos margen para bajar. Lo que es especialmente necesario es ganar la batalla en superficie. Nos hemos acostumbrado demasiado a hacer metro. Tenemos una muy buena red de metro, pero hacer metro es muy caro. No hace falta que en los próximos años hagamos mucho más metro. Podemos acabar de conectar algunas estaciones, llegar la Línea 3 a Trinitat Nova, la Línea 1 a Badalona, pero ya tenemos toda una Línea 9 que nos ha costado mucho dinero. Las mayores inversiones se han dedicado a hacer metro en Barcelona y autovías y autopistas en el resto del país y esto debemos revertirlo. Tenemos que dedicar estas millonadas a realizar tramos ferroviarios en Girona, en el Bages, en Terres de l’Ebre, en el Vallès, en el Camp de Tarragona… Lo que debemos hacer en Barcelona es más transporte en superficie, muchos más tranvías y autobuses.
En Barcelona debemos hacer más transporte en superficie, muchos más tranvías y autobuses
¿El RACC es su principal rival?
Nosotros luchamos por la agenda del transporte público. Creemos de una manera muy firme que apostar por el transporte público, por la movilidad sostenible, es bueno para todos, también para cuando una persona utiliza el coche, pero lo que realmente es bueno socialmente es promover la movilidad sostenible porque esto hace que, incluso si un día hay que utilizar el coche, nos encontremos con que no hay atascos porque hay un buen transporte público. Esperamos encontrarnos en este camino y que todo el mundo vea igual que nosotros que éste es el mejor.
Pedimos a los políticos que apuesten de forma valiente por la movilidad sostenible y que no utilicen las soluciones técnicas para generar confusión
Ha venido a la entrevista en bicicleta
Yo, como mucha otra gente, me muevo de forma multimodal. Para trayectos cortos en Barcelona voy en bicicleta. Para trayectos largos en la ciudad me muevo en bus y metro. Por Cataluña me muevo en tren y autobús. Por ejemplo, para ir de Taradell, el pueblo en el que crecí, a Barcelona no tengo otra alternativa que ir de la casa de mi familia a la estación de tren más cercana en coche.
¿La bicicleta es un cómplice del transporte público o un adversario?
La bici es un absoluto cómplice del transporte público y una de las políticas que más nos molestan del ayuntamiento actual es que está haciendo una política regresiva con los carriles bici y no está siendo lo suficientemente valiente al poner más carriles bus. Ya pasó con el ayuntamiento anterior. Casos como el de Via Laietana, donde han juntado bus y bici, o cómo se pretende hacer en la Plaza de Sants, donde se quiere hacer lo mismo para aumentar aceras, lo que hacen es intentar enfrentarnos a los que van a pie, los que van en bici y los que van en transporte público. Nos molesta mucho cuando hacen proyectos que intentan que nos peleemos por el espacio. Existe un excedente de espacio dedicado al vehículo privado, se pueden quitar muchos carriles. El ayuntamiento de Barcelona debería entender que hay que potenciar al peatón, la bici y el transporte público en superficie, sin hacernos que nos enfrentemos entre nosotros.
El ayuntamiento de Barcelona debería entender que hay que potenciar el peatón, la bici y el transporte público en superficie, sin hacernos enfrentar entre nosotros
Habéis vivido gobiernos de derecha y de izquierda en Barcelona, el Área Metropolitana y la Generalitat. ¿Se nota el color político en la gestión de la movilidad?
Es una pregunta difícil porque ha habido muchos gobiernos, muchas aristas. Con el ayuntamiento de Barcelona hemos tenido siempre ese conflicto que ahora comentaba.
Con Ada Colau de alcaldesa también, ha dicho
Había, sobre todo, el problema de la visión demasiado urbanística de la ciudad que creemos que es un problema que viene del estamento técnico. Tenemos una ciudad en la que nos preocupa demasiado la visión estética, que es muy importante, pero que debe combinarse con el mejor funcionamiento del transporte público. La plaza de las Glòries debería poder atravesarse en tranvía y en bici. Ha quedado guapísima pero no era necesario que el tranvía tenga que hacer un cuatro cuando pasa por ella, todo por la idea urbanística de que la plaza quede libre de cualquier obstáculo. El gobierno Trias nunca creyó en el tranvía y quizás por contraposición hicieron apuestas valientes con el autobús. A nivel de Generalitat, la posición de Convergència i Junts fue que Rodalies cuanto peor, mejor, y lo que hicieron fue poner mucho servicio de autobús complementario en vez de intentar influir para mejorar el servicio. A veces depende más de las filias y fobias de cada uno de los cargos que hay que de decisiones políticas.
La Generalitat sigue sin tener el control de las vías a pesar de lo pactado
El tranvía le costó el cargo a Jordi Hereu
Los ciclos políticos poseen elementos característicos que se mezclan. ¿Podríamos decir que el Hard Rock se cargó a Pere Aragonés? En el caso de Hereu, el tranvía fue un elemento más. Una vez que se ha decidido políticamente apostar por el transporte público, concretar los proyectos es un elemento muy científico y donde es fácil llegar al consenso técnico. Lo que pedimos a los políticos es que apuesten de forma valiente por la movilidad sostenible y que no utilicen las soluciones técnicas para generar confusión política, que es lo que desgraciadamente ocurre.
¿Cuál es la prioridad actual de la Plataforma por la Promoción Transporte Público?
En el ámbito metropolitano nos preocupan los tranvías. Debemos conectar la Diagonal de Barcelona, hacerlo pasar por Esplugues, alargarlo por los extremos, pensar en más ejes, tener tranvía en el Camp de Tarragona, en Girona, en el Bages, y mejorar aún más la oferta de autobús porque estamos muriendo de éxito y, por tanto, tenemos que hacer una inversión importantísima en mejorar sus frecuencias y hemos de tener Rodalies al nivel que nos merecemos
Se han gastado millonadas en metro y autopistas cuando se necesitan en transporte ferroviario y en superficie
¿Y no ampliar el aeropuerto?
Y evidentemente no hay que ampliar el aeropuerto porque dedicaremos 3.000 millones a simplemente tener más turistas, mayor contaminación, precios de la vivienda más altos, la desnacionalización del país. Estos 3.000 millones debemos dedicarlos a muchas otras cosas entre las que están todas las que he ido diciendo. Con ese dinero podríamos hacer exactamente la mitad de ellas.
2026 Catalunya Plural.