Para tranquilizar a la audiencia empezaré diciendo que, de acuerdo con las estadísticas oficiales, viajar en tren en España es 88 veces más seguro que hacerlo en coche o moto, si se cuenta por km recorrido, y 550 veces más seguro si se cuenta por desplazamiento absoluto. Quiero añadir, además, la estadística publicada por la cadena Ser, bajo estas líneas, donde figura el ranking de países europeos con menos accidentalidad por km recorrido en tren. España se encuentra en posiciones casi de Champions, el séptimo lugar sobre 25 países.
Los accidentes ferroviarios de Santiago de Compostela, en 2013, y los más recientes de Adamuz y Urda, en 2026, nos obligan a reflexionar sobre una cuestión fundamental: ¿hasta qué punto el sistema ferroviario está preparado, en líneas que circulan a grandes velocidades, para mantener unas condiciones de seguridad suficientes cuando fallan sus mecanismos habituales de protección y regulación?
Antes de cualquier otra consideración, es obligado expresar el pésame a las víctimas y a sus familias, así como reconocer el trabajo extraordinario de los profesionales de los servicios de emergencia, sanitarios y de seguridad, y de todas las personas que han colaborado desinteresadamente en las tareas de rescate y atención a los afectados.
Pero, más allá de las causas particulares de cada uno de estos accidentes, que tendrán que ser determinadas por las investigaciones correspondientes, hay una lección que no podemos ignorar: la seguridad ferroviaria no puede depender exclusivamente de la capacidad de las personas para tomar siempre la decisión correcta.
El factor humano no es infalible
El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más seguro porque combina la profesionalidad de las personas, la circulación guiada y un conjunto de barreras tecnológicas destinadas a prevenir los accidentes. La señalización, los sistemas de control de la circulación y la protección automática de los trenes constituyen una imponente y acreditada arquitectura de seguridad en la que cada elemento debe complementar a los demás. En la vía Madrid-Andalucía, además del sistema alemán de control, LZB, que goza de gran prestigio en toda Europa, está el sistema ASFA, un producto español también probado con eficacia. Ahora el sistema LZB se encuentra en curso de sustitución por el estándar europeo ERTMS, no porque esté obsoleto, sino porque ya no se fabrica y cuesta encontrar recambios, además de haberse convertido en el estándar europeo.
El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más seguro porque combina la profesionalidad de las personas, la circulación guiada y un conjunto de barreras tecnológicas destinadas a prevenir los accidentes
Esta es precisamente la gran fortaleza del sistema ferroviario: no confiar toda la responsabilidad a una sola persona ni a un único mecanismo.
Sin embargo, cuando un sistema de seguridad deja de funcionar, porque se desconecta, se queda sin luz o por cualquier otra circunstancia, se produce una situación especialmente delicada. El servicio ferroviario puede continuar, pero debe hacerlo bajo unas condiciones de circulación completamente diferentes, con protocolos específicos y garantías adicionales. Lo que no es aceptable es que la pérdida temporal de una prestación tecnológica de un sistema como el LZB comporte también una reducción de la seguridad.
La idea es sencilla: si falla la regulación automática, los trenes deben circular más lentamente, con más separación entre ellos o con limitaciones operativas. Es lo que se hace en Francia y Alemania. Pueden llegar tarde. Lo que no pueden hacer es no llegar por circular sin las garantías necesarias. La manía española por la súper alta velocidad ha hecho bastante daño a este principio de protección, porque se considera horrible que un tren de alta velocidad llegue 30 minutos tarde. Cuando los aviones llegan tres horas tarde o se cancela un vuelo, el usuario suele pensar, y es natural: «La seguridad ante todo», por miedo a estrellarse.
El sentido común y la experiencia en seguridad ferroviaria muestran que el error humano no se puede eliminar por completo. Por lo tanto, un sistema bien diseñado debe estar preparado para asumir que las personas pueden equivocarse. La cuestión no es exigir una infalibilidad imposible a maquinistas, reguladores o responsables de circulación, sino evitar que un error individual pueda desencadenar una catástrofe.
El sentido común y la experiencia en seguridad ferroviaria muestran que el error humano no se puede eliminar por completo. Por lo tanto, un sistema bien diseñado debe estar preparado para asumir que las personas pueden equivocarse
Seis actuaciones para reforzar la seguridad ferroviaria
Ante este reto, en una reciente publicación la Alianza Ibérica por el Ferrocarril consideraba necesario impulsar un conjunto de medidas. Me sumo a ellas.
La primera es garantizar unas condiciones de circulación segura cuando fallan los sistemas de protección automática, como el ERTMS, el LZB o el ASFA. La pérdida de estos sistemas debe implicar la aplicación estricta de los protocolos de circulación degradada que correspondan. Francia es un buen modelo. La reducción de las prestaciones técnicas no puede comportar de ninguna de las maneras una reducción de las garantías de seguridad.
En segundo lugar, se deben revisar los protocolos de autorización de movimiento de los trenes. Los procedimientos de los centros de regulación de Adif deben estar perfectamente integrados con los protocolos operativos que deben seguir los maquinistas de cualquier compañía ferroviaria. Ninguna orden de reanudación de la circulación debe permitir el movimiento de un tren sin haber comprobado las condiciones de ocupación de la franja anterior, la separación segura respecto a los demás convoyes y el cumplimiento de las limitaciones de velocidad. Una vez más se demuestra que fue una pésima idea separar Adif de Renfe.
La tercera actuación es reforzar la protección automática a bordo de los trenes. Los centros de control son imprescindibles para gestionar una red ferroviaria compleja, pero no pueden sustituir las barreras tecnológicas que deben impedir colisiones y descarrilamientos. La seguridad debe ser redundante: si un mecanismo falla, otro debe continuar protegiendo a las personas.
La cuarta es mejorar la detección de defectos, el mantenimiento y la inspección de las infraestructuras. El accidente de Adamuz ha puesto sobre la mesa la necesidad de examinar los sistemas de detección de roturas de carril, los controles de calidad de las soldaduras, los procedimientos de renovación de vía y la eficacia real del mantenimiento, incluso cuando se revisa con mucha frecuencia, como se hace en la red española de alta velocidad. Las inspecciones periódicas son necesarias, pero debemos buscar nuevos sistemas que sean capaces de detectar anomalías entre inspecciones y generar alertas eficaces.
En quinto lugar, las investigaciones de los accidentes deben ser independientes, transparentes y rigurosas. No puede ser que ocho meses después del accidente de Adamuz aún no se haya presentado el informe final del mismo. Deben conocerse tanto las causas inmediatas como las posibles deficiencias organizativas, tecnológicas y operativas que hayan contribuido a él.
También es imprescindible publicar las recomendaciones de seguridad, establecer plazos para aplicarlas e informar públicamente de su cumplimiento. La transparencia en una investigación pública es una de las condiciones para recuperar la confianza ciudadana.
La sexta propuesta es impulsar una auditoría integral de la seguridad ferroviaria en España. El Ministerio de Transportes debe promover una revisión de las condiciones de circulación, los sistemas de protección de los trenes, la señalización, la gestión de los centros de control y los procedimientos de mantenimiento. Esta auditoría debe contar con equipos de expertos independientes y representantes de los profesionales ferroviarios, y concluir con un plan de acción que incluya medidas concretas, prioridades, calendario público y dotación presupuestaria garantizada.
Una política de cero accidentes
El ferrocarril necesita más inversión, modernización tecnológica y un mantenimiento adecuado. Y estas necesidades afectan al conjunto de la red, no únicamente a las líneas de alta velocidad, que es donde se concentran los accidentes. Pero también necesita una cultura de seguridad que no confíe en la infalibilidad humana y que no anteponga nunca la continuidad del servicio a la protección de las personas.
La prioridad del sistema ferroviario debe ser transportar a los viajeros con seguridad, no mantener la circulación a cualquier precio. El objetivo debe ser avanzar hacia una política de cero accidentes, reforzando todas las barreras de protección y garantizando que ninguna incidencia técnica ni ningún error humando pueda desencadenar una tragedia.
Y por último, un dato. Cada año circulan en España dos millones de trenes, metros y tranvías. Los accidentes existen y existirán, pero en el momento de valorar, hagámoslo por favor de forma ponderada. Ir en tren en España es muy, muy seguro, a excepción de casos puntuales y tristes como los que nos ocupan.
