Durante más de un siglo, el Eixample de Barcelona se ha demostrado un espacio apropiado para la convivencia entre coches y peatones, pero esa estructura de manzanas octogonales ha llegado al límite por la confluencia de diversas razones: la saturación por el paso incesante de vehículos, la contaminación y la conciencia ciudadana de que el coche debe dejar de ser el rey de la ciudad.
Barcelona va a asistir en los próximos años a un cambio de paradigma. La ciudad tiene que ser pensada para los ciudadanos “a costa” del automóvil. Todo lo contrario de lo que ocurrió a partir de los años sesenta, en que la ciudad estaba concebida para el automóvil, “a costa” de los peatones.
Hace casi doscientos años, Ildefons Cerdà escribió una sentencia de futuro: “Quizá no se encontrará un solo hombre urbano que no quisiera ver la locomotora funcionando por el interior de las urbes, por todas las calles, por delante de casa, para tenerla constantemente a su disposición». Esa “locomotora” de la que hablaba Cerdà fue finalmente el automóvil, pero en el resto de su predicción acertó plenamente.
El Eixample ha sido y es uno de los mejores modelos de urbanismo que se conocen. Una referencia mundial. Ahora toca explorar hasta qué punto ese trazado rectilíneo y esos chaflanes pueden convertirse también en avenidas verdes.
La pandemia del coronavirus ha acelerado la “ocupación” de espacios por parte de los ciudadanos, obligados a permanecer en su ciudad y, en consecuencia, deseosos de pasear y disfrutar de las calles. La pandemia y razones medio ambientales han llevado a crear, de forma provisional, lugares para los peatones y vehículos no contaminantes (bicicletas, patinetes…) en una convivencia que no siempre es fácil. El último ejemplo (toda una declaración de intenciones, en realidad), ha sido la creación de un carril bici en la calle Aragó.
Todo empezó con las supermanzanas, muy contestadas al principio por una parte de la población, pero poco a poco cada vez más aceptadas. Poblenou, y más concretamente el distrito tecnológico del 22@ fue el campo de pruebas de las supermanzanas. No deja de ser significativo que la experiencia de limitar el uso del automóvil se realizase en el que fue uno de los barrios más contaminados de Barcelona, un barrio industrial en el que se ha conseguido sustituir las viejas fábricas para empresas tecnológicas.
Los detractores de la iniciativa han disminuido a medida que se ha hecho evidente la ocupación ciudadana de esos espacios. Ni los más viejos del lugar recuerdan cuándo fue la última vez que oyeron piar a los pájaros antes de la existencia de las supermanzanas. Un modelo, por cierto, que será replicado en Valencia y que ya estudian en ciudades como Madrid o Nueva York.
El siguiente paso fue la creación del eje alrededor del remodelado Mercat de Sant Antoni, con la calle Comte Borrell como protagonista. Hay unanimidad en el éxito de la transformación. Ahora, Janet Sanz, la responsable de Urbanismo del Ayuntamiento de Ada Colau, anuncia la conversión de la calle Consell de Cent en una vía verde, desde passeig de Sant Joan hasta el Parc de l’Escorxador, con unas vías transversales que fortalecerán el carácter verde de la vía: Girona, Enric Granados, Comte Borrell y Rocafort, todas ellas en el tramo comprendido entre Diagonal y Gran Vía.
La culpa no es de Cerdà
Es un vuelco en la visión y el uso de la ciudad. No será un proceso fácil, porque habrá colectivos que se opondrán al proyecto (el RACC ya se ha aprestado a mostrar su oposición), y puede tardar más o menos, pero ese cambio de modelo parece ya irreversible. Tampoco hay que olvidar que la burguesía barcelonesa no veía con muy buenos ojos el proyecto de Cerdà, que era mucho más ambicioso (una zona verde en cada manzana y sólo dos lados construidos) de lo que finalmente fue. Clamaban al cielo, por ejemplo, porque consideraban que era excesivo el espacio que se dejaba sin edificar al construir la Gran Via.
Si el Eixample carece hoy de zonas verdes y su contaminación supera los niveles permitidos no es por culpa de Cerdà. Los espacios comunitarios que él preveía en medio de cada manzana se desplazarán ahora a las intersecciones de las calles donde se cruzan los ejes verdes horizontales y transversales. Se trata, de alguna manera, de recuperar su idea, de regresar al equilibrio que trató de insuflar en el Eixample.
En los próximos años, nuevas propuestas consolidarán la creación de supermanzanas gracias a una trama de 21 ejes verdes y 21 plazas de barrio, con la intención de ganar más de 30 hectáreas de espacio para los peatones (el equivalente a 30 campos de fútbol) y casi siete hectáreas de zonas verdes. Todos estos ejes serán complementarios de la recuperación de interiores de manzana, que ya casi alcanza la cifra de medio centenar.
Una de las dudas que suscitan los nuevos proyectos municipales es si el transporte público será capaz de satisfacer la demanda impuesta por las restricciones al automóvil. El Covid-19 ha hecho crecer el uso del automóvil particular por razones de seguridad y ha habido momentos en que el transporte púbico se ha visto incapaz de afrontar con garantías el desplazamiento de los ciudadanos sin riesgo a contagiarse.
El tranvía de la Diagonal
Más allá de la ampliación de los servicios de autobuses, el gran tema pendiente sigue siendo el tranvía por la Diagonal. De momento, existe el compromiso de llevar las líneas del Besòs desde la plaza de les Glòries hasta el Passeig de Sant Joan, pero nada se sabe del tramo que falta, el más complicado, el que debe ir desde ese punto hasta Francesc Macià y permitiría así enlazar los dos servicios de Tram. Ese es un debate encarnizado que genera gran oposición entre la mayoría de barceloneses que viven alrededor de la Diagonal en esa parte tan central.
El debate se simplifica con el argumento de que se pueden poner más autobuses y que funcionen con energías limpias, no contaminantes. A menudo se olvida que el tranvía se ha demostrado eficaz por su capacidad, porque es un sistema de transporte intermedio entre el metro y el autobús: se necesitan varios autobuses articulados para absorber la cantidad de pasajeros que puede transportar un solo tranvía.
Y no es preciso recurrir a muchas estadísticas para comprobar que la zona central de la Diagonal es, precisamente, donde los autobuses van al límite de capacidad. Pero también es cierto que el tranvía es un medio mucho menos flexible que el autobús y que los riesgos de que se colapse toda una línea por una avería, son elevados.
Algo de simbólico tiene el debate sobre el tranvía, porque en 1971 (la víspera de san José, como un regalo al alcalde José María de Porcioles) la desaparición de los tranvía fue celebrada como una gran fiesta y los medios de comunicación la saludaron como un paso más en la modernización de las ciudades. En realidad, la inquina al tranvía no era más que la aversión a un sistema que molestaba al automóvil, dueño y señor de las calles de la ciudad. Con el tiempo se ha comprobado el error de transformar la ciudad a mayor gloria del coche. En los próximos años se verá si la reintroducción del tranvía puede ser también el símbolo de que la ciudad camina en otra dirección, más pensada para el peatón.
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