Análisis

Zonas de Bajas Emisiones: congestión y política medioambiental

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son el instrumento utilizado por más de 200 ciudades europeas con el objetivo de mejorar la calidad del aire, garantizar la salud de las personas y mitigar el cambio climático. En esta misma línea, el pasado mes de diciembre el gobierno del Estado español aprobó un real decreto donde se regulan las Zonas de Bajas Emisiones. En éste se establece que los municipios con más de 50.000 habitantes, que superen los límites de contaminación determinados por la regulación, tendrán que implementar medidas para reducir las emisiones causadas por la movilidad.

Los estudios que analizan la eficacia de las ZBE a la hora de reducir la contaminación atmosférica muestran que las ZBE son la herramienta más eficiente en comparación con otras medidas como la prohibición a vehículos de circular ciertos días de la semana en función de su matrícula. Sin embargo, determinar la efectividad de las ZBE a la hora de disminuir las emisiones depende de las partículas contaminantes analizadas, así como de las características de las ZBE en relación a la prohibición de determinados tipos de vehículos, así como de la extensión de la ZBE.

Para tener una comprensión completa de la ZBE es necesario también conocer los efectos socioeconómicos de ésta, desde Ksnet lo han hecho utilizando como ejemplo la ZBE de Barcelona. La ZBE de Barcelona comprende un área de 95km² que incluye la ciudad y los municipios circundantes a las rondas, donde se restringe paulatinamente la circulación de vehículos. La evaluación de ésta muestra que se produjo una disminución en el número de desplazamientos de aquellos vehículos afectados por las restricciones de la ZBE. El análisis también examina a las personas afectadas que redujeron el uso del vehículo privado por la normativa y los posibles motivos. Así, se indica que las mujeres disminuyeron más sus desplazamientos que los hombres, esta diferencia se explica porque las mujeres hacían más desplazamientos relacionados con tareas domésticas y de cuidados, como hacer la compra, llevar a las a los niños y niñas al médico, etc., y parte de estas actividades se vieron reducidas en 2020 a raíz de la pandemia de la Covid-19. También, se apunta que las personas con estudios superiores usaron menos el coche, lo que podría justificarse porque en los sectores más cualificados se podía realizar más teletrabajo que en aquellos sectores menos cualificados donde se requería presencialidad.

El estudio de Ksnet también hace hincapié en el cambio de modalidad de transporte a raíz de la entrada en vigor de la ZBE. Éste expone que las personas que tienen un coche afectado por la ZBE, en comparación con aquellas personas que no tienen un coche afectado, tienen una probabilidad mayor de un 12% de haberlo sustituido por una motocicleta o un ciclomotor. También los resultados indican una probabilidad de un 16% de las personas con coches afectados, que siguen utilizando este transporte para sus desplazamientos, de haber cambiado el coche afectado por uno permitido por la regulación de la ZBE, sin embargo, estos resultados no son estadísticamente significativos y, por tanto, no pueden concluir que la ZBE aumente los incentivos para electrificar la flota de vehículos. No obstante, parece que se ha incrementado la probabilidad de utilizar el transporte público, un aumento provocado por un cambio en la movilidad de las mujeres, que han pasado de utilizar el coche al transporte público.

De los estudios sobre la eficiencia de las ZBE a la hora de mitigar las emisiones y de su impacto socioeconómico se desprende la idea de que quizás las ZBE no son suficientes a la hora de reducir el vehículo privado y mejorar la calidad del aire. Teniendo en cuenta que el real decreto del gobierno estatal que insta a implementar ZBE en municipios medianos, es necesario plantear una serie de interrogantes sobre esta medida. Para ello me centraré en Barcelona y su área metropolitana.

Las ZBE presentan una reducción relativa de las emisiones producidas por la movilidad. En el momento de su implementación se produce un choque inicial en el que disminuyen las emisiones, pero los niveles de éstas se acaban recuperando. Además, en cuanto a la disminución en el uso del vehículo privado, los estudios disponibles muestran que a medio plazo no existe ningún cambio. Así pues, es necesario explorar otras herramientas dirigidas a reducir el uso de vehículo privado, como podría ser la implementación de un peaje de entrada a la ciudad, a la vez que la recaudación del peaje puede dirigirse a mejorar la red de transporte público. O optar por parkings en las entradas de las ciudades.

Sin embargo, tanto la ZBE como los peajes de entrada, o los parkings en las entradas de las ciudades no solucionan la congestión de los vehículos y generan un efecto desplazamiento de la contaminación fuera de la ZBE o de sus límites. Así pues, a la hora de diseñar este tipo de políticas públicas debe tenerse en cuenta cómo evitar el efecto desplazamiento de la contaminación, y más cuando uno de los objetivos es disminuir las emisiones provocadas por el uso del vehículo privado.

Por otra parte, también es necesario preguntarnos si la ZBE es una medida regresiva, ya que las clases sociales más bajas tienen mayores dificultades a la hora de poder renovar su vehículo, y pueden vivir en zonas peor comunicadas con respecto al transporte público. Además, a la hora de reducir emisiones, sería necesario electrificar los autobuses de la red de transporte público. En este caso, la red de autobuses de Barcelona cuenta con un 10% de ésta que incumple la normativa de la ZBE, y la mitad tiene la etiqueta amarilla, la próxima a no poder circular por la ZBE.

Por último, la implementación de las ZBE acaba afectando de manera más directa a las personas que necesitan un coche para desplazarse, en el caso de Barcelona son personas que no viven en la ciudad. En consecuencia, el coste electoral de esta medida es bajo, porque quien vota en la ciudad no se ve tan afectado. Ahora bien, ciudades como Barcelona se encuentran frente a un problema competencial, donde la coordinación entre diversas administraciones para garantizar una política de movilidad sostenible es necesaria. Una opción podría ser explorar un gobierno metropolitano donde, por ejemplo, se crearán unos presupuestos destinados a mejorar la infraestructura de una red de transporte público, que incluyera Barcelona, las capitales de comarca, y sus municipios colindantes.