Matías Carnero, nacido en Barcelona hace 53 años, es el presidente del comité de empresa de Seat y presidente de la UGT de Catalunya. Comenzó trabajando en la línea de montaje en 1987. Hoy ocupa una silla en el comité europeo del grupo Volskwagen y forma parte de la presidencia del grupo mundial alemán. Y, siguiendo la práctica de cogestión alemana, es corresponsable de todas las decisiones que se toman en este órgano directivo, tanto por los trabajadores como para la empresa.
Seat se ha convertido en la primera empresa industrial de Catalunya. Con un año de experiencia, ¿cree que la pandemia ha puesto en peligro el empleo en la empresa o se ha superado la situación?
Pues es la gran pregunta que nos hacemos. Esto dependerá de saber en los próximos meses cómo reaccionan los mercados. La pandemia marca un antes y un después respecto de las previsiones en el sector de la automoción. Yo creo que hay que esperar a ver cómo evoluciona el mercado hasta final de año para ver las repercusiones en el empleo que tendrá y en la automoción en general.
¿Y en Seat en concreto?
Nosotros tenemos mecanismos de regulación. En estos momentos estamos en un ERTE. En él se habla de días de cierre, lo que significaba por un lado sacar un turno y por otro lado suponía tener trabajadores operando desde casa. Nosotros, si al fin en abril seguimos con el ERTE, todo apunta a que sí, habremos dejado de fabricar 18.000 coches. Sacar un turno del modelo León, cada mes supone producir 6.000 coches menos. Si estamos tres meses, suman los 18.000 citados.
Por tanto, lo que intentaremos es recuperar parte o la totalidad de los 18.000 ‘Leones’ y ‘Formentor’ que hemos perdido en estos tres meses, creando de nuevo el tercer turno a partir de mayo. Así pues, en julio tenemos la previsión de recuperar producción y volver a la normalidad.
Cuando habla de crear el tercer turno, ¿significa que la gente que está en casa vuelva a la fábrica o también contratar más trabajadores?
Bueno, tendremos que hacer más contratos, para hacer el ‘corredor’ de vacaciones, tendrán que implementar turnos, el turno de la línea 2. Se deberá volver a la situación anterior los modelos de la línea A1. También se prevé que se saque un turno del modelo A1 de Audi en la semana 25 y lo trasladaran al segmento 2 al modelo León. Por lo tanto, estos meses veremos una movilidad de trabajadores para intentar recuperar lo que hemos perdido.
¿Qué pasará en el segundo semestre?
Evidentemente nosotros creemos que los clientes los recuperaremos, pero la pandemia marca el ritmo. Tenemos mercados cerrados como el inglés, el francés, el italiano o el griego que son muy importantes para Seat. En este sentido esperamos que se levanten las restricciones para operar en nuestros mercados principales.
Hace un año Volkswagen no contaba con fabricar coches eléctricos fuera de Alemania, pero hace muy poco anunció que pensaba hacer hasta 500.000 actuaciones en Martorell. ¿Cómo puede afectar el cambio en la plantilla de Seat?
Primero, hacer 500.000 coches eléctricos aquí no significa necesariamente que se dejen de fabricar coches de combustión. Lo que dijo la dirección respecto a hacer medio millón de coches, requiere una reflexión. ¿Se pueden hacer? Sí. El coche eléctrico respecto al coche de explosión necesitará menos mano de obra. Por lo tanto los costes de fabricación se ajustarán a la situación, tanto en volumen como en saturación de fábrica. Para nosotros, más allá del volumen, y evidentemente cuanto más volumen, más competitividad, eso te da armas para bajar costes, lo que a las multinacionales se mira mucho a la hora de decidir dónde se otorgan los modelos.
¿Y eso a Seat cómo le afecta?
Seat tiene que ser la locomotora de la electrificación del automóvil en la Península Ibérica, y aquí es donde debe entrar el Gobierno central y donde también tienen que entrar los acuerdos que están haciendo con el Govern, no para decidir que el coche viene a Martorell, porque eso lo decide el consejo de administración de Volkswagen entre septiembre y noviembre. Pero en lo que ya está entrando el Govern es en el tema de las baterías eléctricas.
Expliquelo bien para no expertos
El Govern no puede inyectar directamente dinero público para la fabricación de un coche eléctrico. Esto lo prohíbe Europa. Ahora bien, la decisión sobre las baterías es estratégica, porque, ¿cómo ha de decidir el grupo fabricar un coche eléctrico en Martorell si no tiene claro dónde se producirán las baterías?
Se ha rumoreado que para la fábrica de baterías se busca una ubicación equidistante de Catalunya, pensado en Seat; de Valencia, pensando en Ford y de Zaragoza pensando en Opel…
Pero si nos fijamos en PSA (Peugeot) o Citroën, que son del mismo grupo, nos vamos a la zona de Galicia. En el caso del grupo Volkswagen, vemos que tiene tres planta de producción estratégicamente situada me refiero a la Península Ibérica, por un lado está Martorell y Barcelona, por otro, Landaben, en Navarra, y finalmente Palmela, en Portugal. Cuando la ministra dijo que la fábrica de baterías debería estar cerca de Martorell, se interpreta que cerca, para el ministerio, es España.
Cambio de opinión
Hay que recordar que el año pasado el grupo no tenía prevista ninguna fábrica de producción de coches eléctricos en España. Si tenemos en cuenta que todas las plantas de baterías del consorcio se iban a situar en Alemania, Suiza o Chequia, si ahora piensan poner una en Aragón, Valencia o Catalunya el cambio es un gran avance.
¿Por qué fabricar un coche eléctrico es más sencillo que hacer uno con motor de explosión…?
En el tema de las baterías hay dos partes. Una son las celdas, que todo hace pensar que se fabricarán en Alemania y luego está el acoplamiento. Y este punto para nosotros es importante.
Para nosotros hay varios problemas, uno es del Prat, donde se hacen cajas de cambio. Esto debemos electrificar y conseguir que le adjudiquen un motor eléctrico. Esto compensaría dejar de hacer las cajas. Y en la Zona Franca, habría que, en nuestra opinión, electrificar en parte, lo que supondría hacer el acoplamiento entre las baterías y las celdas.
Todo esto es interesante, pero ¿faltaría la decisión del grupo de producir un coche eléctrico en Seat?
Claro, la clave es poder tener un coche eléctrico aquí. Lo diré de manera rotunda: si a Seat no se le adjudica un coche eléctrico, Seat está muerta. Si no se concede un coche eléctrico, que haremos si la combustión va a menos y no hay sustituto. Por lo tanto, si o si, Seat debe tener un coche eléctrico ya.
Su afirmación significa que el coche que reclama que se adjudique debe ser de marca Seat, ¿o qué?
No, lo importante es que se adjudique un coche pequeño, eléctrico, que se fabrique aquí para todo el grupo a nivel mundial. Y aquí entra otro actor que es Pamplona. Uno de los modelos de coche eléctrico a adjudicar para la Península Ibérica tiene que ir a la capital navarra, porque el Polo, que se fabrica allí para todo el mundo, al igual que el Ibiza, que hacemos en Martorell, tienen los días contados, me refiero a los de combustión.
¿Por qué no Seat?
La dirección de Seat habla de un coche eléctrico que será el sustituto del Ibiza nuestro, llevado a la máxima en un coche electrificado. Y este modelo se podrá vender con la marca Volkswagen, Seat, o Cupra…. El tema está en la pregunta que hemos planteado a la dirección en referencia a este coche. Nosotros preguntamos ¿por qué cuando habla del nuevo modelo se refiere a Volkswagen, Cupra o Skoda, y no dice nada de Seat? Lo que insinuó el presidente del grupo es que hay un problema de costes referidos al precio de las baterías. Y es conocido que un Seat siempre debe tener para el público un precio inferior a un Audi.
Pongamos que adjudica un coche, que las administraciones española, catalana y europea, ponen fondos para el proyecto, y el grupo Volkswagen decide fabricar 500.000 unidades al año en Martorell, ¿esto garantizaría la plantilla actual de Seat?
La plantilla de Seat se ha de transformar. Es necesario que haya un proceso de transición laboral igual que debe haber una transición ambiental. Por transición laboral debe entenderse que para el coche eléctrico el trabajo necesario para producir un vehículo será inferior al que conocemos hoy. Por lo tanto, para compensar la menor necesidad de mano de obra. Será necesario mucho volumen de producción para mantener las plantillas que tenemos en estos momentos.
Pero no es igual fabricar coches de combustión que eléctricos, ¿será necesario un reciclaje profesional?
Si claro, estamos hablando de producir el coche electrónico de un vehículo conectado en todo momento… Todo esto hace que la empresa tenga que gastar cada vez más dinero en la formación de los trabajadores.
Siguiendo el hilo de lo que dice, un proceso de transformación hacia la producción de 500.000 coches eléctricos implicaría tener que invertir en ‘sustancia gris’, en I+D. ¿Esto se puede hacer desde Martorell?
Nosotros tenemos claro que el desarrollo de este nuevo coche eléctrico se hará íntegramente en nuestro centro técnico. Recordar que el centro técnico de Seat en Martorell tiene una plantilla de casi mil ingenieros directos, de Seat, y de cerca de 800 ingenieros externos más, que trabajan de manera casi exclusiva para la marca. Por lo tanto, el desarrollo del diseño del nuevo coche, tanto del nuevo sistema operativo, como del software, es muy complejo, y se puede hacer todo desde Seat, Y eso es tener una marca integral, no una planta de montaje. Y eso también es lo que tenemos que mantener, aunque los coches que salgan lo hagan con la marca Seat, Volkswagen o Audi… Y esta es una de las cosas que los sindicatos le dijimos hace poco al presidente Pedro Sánchez, en una carta que le enviamos.
Pensamos en el sector de la automoción. La revolución que viene pone en riesgo parte de la industria auxiliar, y este tipo de empresas es muy importante en Catalunya. En la nueva etapa de electrificación, ¿qué debería hacer una empresa que ahora fabrica depósitos de gasolina?
Nosotros, UGT, cuando hablamos del sector, tenemos claro que los grandes olvidados son los proveedores. Siempre digo que de nada vale que una empresa integral, como la nuestra, vaya en una dirección si el parque de proveedores va en una dirección no diferente pero si a otro ritmo o velocidad, porque entonces no llegamos… Por tanto el parque de proveedores debería ir en la misma línea de electrificación. Y la empresa que hoy hace sólo depósitos de gasolina deberá reinventarse. Otro caso es, por ejemplo, el de cuatro empresas, que fabrican cada una una pieza, y en la nueva realidad eléctrica una empresa quizás podrá integrar las cuatro piezas en una sola. Y el sector de la automoción ha de ponerse a trabajar también en la recalificación y en la formación de sus trabajadores para adaptarse a la nueva situación.
¿Las empresas de proveedores están actualmente trabajando en el nuevo horizonte o están viéndolas venir?
Bueno, hay de todo, algunas están a la espera de qué pasará. Ahora bien, también te puedo hablar de las empresas principales proveedoras de Seat que sí trabajan en el nuevo escenario y en algún caso ya tienen acuerdos de colaboración para la formación dual de su personal en nuestra escuela de formación, que es donde nuestros trabajadores también se están formando. Puedo citar empresas como Doga, Bosch o Valeo, en el que los estudiantes, que luego serán empleados, se forman para después implantar en sus empresas los conocimientos comunes.
Citó el instituto de formación profesional que fue inicialmente escuela de formación de Seat. ¿Cómo va?
El instituto de formación profesional es de la Generalitat, no es nuestro, y el tiempo en que más estudiantes ha tenido han sido 80. Y tiene una capacidad de 800 alumnos. El centro ha tenido un coste de 23 millones de euros de todos los catalanes. Este instituto se ha inaugurado como cuatro veces por políticos de diversos colores. No tiene sentido que, con todo lo que tenemos delante en el tema de la electrificación, tengamos un instituto de formación profesional de la Generalitat que por asuntos políticos entre las conselleries, que no se ponen de acuerdo, esté vertiendo al sector a buscarse la vida con formación interna, pudiendo usar unas instalaciones con gran capacidad y preparación, que están infrautilizadas.
Como responsable global de la UGT en Catalunya, ¿no cree que el gobierno central debería darse un poco más de prisa a suprimir, como se comprometió, la reforma laboral?
Nosotros estamos por la derogación de la reforma laboral. Lo dijimos cuando Pepe Álvarez dirigía UGT de Catalunya y lo seguimos diciendo ahora. De la reforma laboral, no sólo la del PP, sino la del PSOE, se deben derogar algunos puntos clave porque son lesivos para los intereses de los trabajadores: la ultraactividad de los convenios, la prioridad de la negociación individual sobre la colectiva, el tema de sacar poder de autonomía a la negociación colectiva son puntos fundamentales que todos dicen que los quieren sacar, pero al fin siguen vigentes.
Pero es un poco extraño porque se había prometido en la campaña electoral
Si, claro, pero volvemos a lo de siempre, no es lo mismo ver el toro desde la silla que bajar al patio y torear. Vuelvo a lo dicho, la reforma es necesario o abolirla o renegociar profundamente. Y si esto se hace, debería recuperarse todo lo que se perdió después de tantos años de lucha.
Pido un augurio al dirigente sindical de Catalunya. ¿El sindicalismo saldrá reforzado o debilitado de esta crisis?
De entrada quiero decir que una sociedad sin sindicatos es una sociedad abocada al fracaso. Cuando hablas con dirigentes de empresas y haces reflexiones y planteas qué mundo laboral tendríamos sin sindicatos, todos dicen lo mismo: no sería una sociedad justa, no sería una sociedad equilibrada. Volveríamos a años oscuros donde prevalecería lo individual sobre el colectivo. Por lo tanto los sindicatos tenemos que aprender de las crisis. Y este es un buen momento para reforzar el papel de los sindicatos de clase, lo digo bien claro, no de sindicatos que surgen de la nada, por intereses de partido o de lo que sea. Cuando yo hablo de sindicatos de clase hablo de UGT y Comisiones y todos tenemos un papel importante en la sociedad. Ahora bien, también en los sindicatos ha habido gente que se ha aprovechado de las siglas o de las organizaciones y han hecho mucho daño.
Las últimas semanas han proliferado anuncios de cierre de empresas industriales donde los trabajadores tienen más seguridad y derechos. ¿No le preocupa que en Catalunya lo que quede sean empresas con empleo más precario?
La excusa de la pandemia sirve para todo. El otro día le decía al presidente Pedro Sánchez: presidente, no sé lo que pide el grupo Volkswagen en ayudas públicas, pero en todo caso entiendo que si ha de conceder ayudas a cualquier empresa que las solicite, debería exigir, como contrapartida, estar en los consejos de administración de estas empresas, para supervisar qué hacen con ese dinero.
Supervisión pública
Nosotros tenemos un ejemplo con el grupo Volkswagen. En el consejo de vigilancia del grupo hay dos personas de gobierno de la Baja Sajonia, que supervisan las ayudas públicas a la multinacional. Por el contrario imaginamos que puede pasar en Seat, si le dan, pongamos, 1.000 millones para coches eléctricos. Quién te dice que dentro de unos años no le es más rentable fabricar estos coches en otro país, después de cobrar unas ayudas públicas… Y podríamos hablar de Bosch o de otras empresas importantísimas de España que han cogido las ayudas y se han ido ‘de rositas’ después de haber recibido incluso los terrenos gratis. Y cuando esto sucede, no hay reclamación posterior… Y esto lo que hace es debilitar el mercado laboral. Porque hay que decir que en España somos productivos, incluso más que algunas empresas que hay en Alemania.
Ya para terminar, ¿qué pasará con la reindustrialización de Nissan? En medio de la transformación eléctrica hay unos miles de trabajadores muy, pero que muy preparados, esperando un acuerdo del cual no se sabe nada
Parto de lo que has dicho: la gran profesionalidad de todos los trabajadores de Nissan. Nosotros hicimos alguna petición a Seat para que, una vez concluya su proceso, intentara rescatar algunos especialistas. De hecho ya hemos contratado algunos técnicos de alta especialización. Por lo tanto, queda claro que en el sector hay buenos profesionales y nosotros nos podemos beneficiar también de estos buenos profesionales.
Las diferencias entre Seat y Nissan tienen que ver con las direcciones de empresa. La nuestra es clara a la hora de plantear los temas, mientras que la dirección de Nissan históricamente ha sido muy opaca. Y sigue sin tener esta transparencia.
Sobre el futuro de Nissan, ni el ministerio dice nada, ni la dirección dice nada, como comentaba con mi colega de esta empresa. Yo creo que sobre Nissan hay dos temas clave: La posición de Nissan sobre los terrenos de la fábrica y otra es que de los proyectos que vayan llegando se ha de ver qué puede interesar más o qué puede ayudar más a mantener la plantilla que se pueda salvar. Cuando se sepa esto, lo que hay que hacer es dar una salida a los muy buenos trabajadores de esta empresa y si nosotros podemos hacer algo, evidentemente lo haremos.
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