El 3 de junio de este año, la línea 1 de Martorell empezó a fabricar en serie el Cupra Raval y el Volkswagen ID Polo. Un turno, 400 trabajadores, una misma plataforma para los dos modelos. La dirección de Seat y Cupra hablaban de pedidos que doblaban las expectativas y el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, volvía a repetir la fórmula: España, «hub de la electromovilidad» europea.
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Aquella misma primavera, a veinte kilómetros de la línea 1, Ficosa negociaba en Viladecavalls el recorte de un 21% de la plantilla —172 puestos de trabajo— mientras exploraba el negocio de la Defensa. Serra Soldadures, especializada en soldadura para automoción y aeronáutica, entraba en concurso de acreedores con 180 trabajadores dentro. Ruffini, en Rubí, hacía lo mismo con 130. Y Nissan, que cerró la Zona Franca el 2020, proponía vaciar su centro de recambios: 125 despidos de una plantilla de 137. La transición eléctrica tiene dos crónicas simultáneas. La de las inauguraciones y la de los expedientes de regulación.
Un ecosistema que pesa más que la fábrica
Cuando se habla de automoción en Cataluña se piensa en Martorell. Pero el grueso de la ocupación está en todas partes menos en Martorell. La industria auxiliar —estampación, mecanizado, cableado, asientos, vidrio, plásticos, electrónica— se extiende por el Vallès Occidental y Oriental, el Baix Llobregat, el Bages y el Barcelonès, en una red de centenares de empresas que van del grande Tier 1 multinacional al taller de matricería de treinta trabajadores. Según los datos del Departamento de Empresa y Trabajo, el sector de la automoción pesa en Cataluña un 17% más que en la media europea; el subsector de componentes, un 43% más, y es también el que presenta el diferencial de productividad más alto respecto de la UE (un 36% superior). Somos especialistas, y de los buenos, precisamente en la parte del negocio que la electrificación pone más en cuestión.
En Cataluña somos especialistas, y de los buenos, precisamente en la parte del negocio que la electrificación pone más en cuestión
Las cifras oficiales dibujan el perímetro. Según ACCIÓ, la automoción es el tercer sector industrial catalán: 14.730 millones de euros de facturación y 36.655 empleados en 365 empresas de toda la cadena —fabricantes y Tiers 1, 2 y 3—, que concentran el 22,1% de los vehículos fabricados en el Estado. La Oficina del Automóvil del Departamento de Empresa y Trabajo, con el perímetro estricto de la fabricación, contaba unos 33.500 afiliados a la Seguridad Social (datos de 2022), el 6,8% de toda la industria catalana, repartidos en 276 empresas con asalariados. Aquel 2022 la afiliación del sector cayó un 11% —unas 4.140 personas—, la bajada más grande de toda la industria catalana, tanto en términos absolutos como relativos.
Desde entonces, las dos curvas se han separado. La producción rebotó con fuerza: Martorell cerró el 2024 con 481.020 vehículos, un 8,5% más que el año anterior, y Seat en conjunto superó los 583.000. La ocupación industrial, en cambio, no ha seguido el mismo camino. Según el último informe de Randstad Research, en 2025 la ocupación del sector creció un 4% en el conjunto del Estado, pero toda la ganancia fue a la rama de venta y reparación (+9,7%), mientras que la fabricación retrocedía un 4,6%. En Cataluña, el sector en sentido amplio sumaba 127.833 trabajadores al cierre del 2025, el 21,7% del Estado, y solo un 36% trabaja en las plantas. Fábricas que hacen más coches con menos manos, y un sector que se desplaza de la nave al concesionario.
Sobre esta base, la lógica del just in time hace el resto: las piezas se producen y se entregan en cuestión de horas. La huelga del metal del 29 y 30 de octubre de 2025, convocada por CCOO y UGT en la demarcación de Barcelona, hizo la demostración práctica: el seguimiento del paro en proveedores como Ficosa o Gestamp afectó a dos líneas de producción de Martorell —especialmente la línea 2, la de los Cupra León y Formentor— por interrupciones en el suministro.
Lo que cambia (y lo que desaparece)
Un vehículo eléctrico no es un vehículo de combustión con otro motor, sino que requiere de otra arquitectura de valor. El informe que CCOO elaboró ya en 2019 lo cuantificaba: en el coche del futuro, el valor añadido se repartirá aproximadamente en un 40% para las baterías, un 40% para la electrónica y la conectividad y solo un 20% para el montaje y los componentes mecánicos. El mismo informe sindical situaba entonces al sector en 40.268 ocupados de media anual entre régimen general y autónomos, y lo describía como uno de los ámbitos más tecnificados del país, con cerca de 1.000 robots por cada 10.000 trabajadores. Es decir: exactamente la inversa de la especialización histórica del tejido auxiliar catalán, construido durante cuarenta años alrededor del motor térmico, la transmisión, el escape, la inyección.
El estudio que el Departamento de Empresa presentó en febrero de 2020 —justo antes de la pandemia— ponía cifra a la amenaza: la irrupción del coche eléctrico ponía en peligro 145 empresas y cerca de 38.000 puestos de trabajo en Cataluña. Seis años después, aquella proyección no se ha cumplido en bloque, pero el goteo está: no toma la forma de un gran cierre, sino de expedientes de ciento, de ciento setenta, de doscientos trabajadores, repartidos por polígonos del Vallès y el Baix Llobregat, a menudo sin más eco que una nota de agencia. El último episodio, durante el mes de abril, cuando Martorell dejó de fabricar el Audi A1 después de ocho años y cerca de 72.200 unidades solo en 2025.
Solo durante el primer semestre de 2026 Cataluña concentra alrededor del 27% de los afectados por ERO de todo el Estado, en el peor inicio de año desde 2021. No todo es automoción, ni todo es electrificación —hay reestructuraciones de multinacionales, hay IA, hay simple deslocalización—, pero el sector auxiliar tiene un peso recurrente. Muchas plantas catalanas son filiales de grupos globales que compiten internamente con otras plantas del mismo grupo, y su escala las hace vulnerables cuando toca decidir dónde se concentra la producción.
La batería como nuevo centro de gravedad
El diciembre pasado, Seat & Cupra inauguró en Martorell la planta de montaje de sistemas de baterías: 300 millones de euros de inversión, 64.000 metros cuadrados, capacidad para 300.000 sistemas el año —una batería cada 45 segundos— y un puente automatizado de 600 metros que las lleva directamente a la línea de montaje. Las células vendrán de la gigafactoría de PowerCo en Sagunto, pensada para suministrar a todas las plantas del grupo en el sur de Europa.
Es, sin duda, ocupación industrial nueva y de alto valor. También es otra cosa: la constatación de que el fabricante internaliza la parte del pastel que más vale. La batería —el 40% del valor del coche eléctrico— no pasa por la cadena de proveedores: va de la planta del grupo a la línea del grupo, por un puente elevado, sin tocar el polígono. ¿Qué queda para los Tier 2 y Tier 3 que vivían del bloque motor? ¿Cuántos de sus trabajadores acabarán a la nueva economía de la batería, y en qué condiciones? ¿Quién paga la recualificación?
Bruselas mueve la portería
A todo esto se añade la incertidumbre reguladora. En diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso suavizar el veto a los motores de combustión previsto para el 2035: en lugar de una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ respecto del 2021, un 90%, con el 10% restante compensable vía e-combustibles, biocombustibles o acero bajo en carbono, y con una ventana de flexibilidad entre 2030 y 2032. La propuesta todavía tiene que pasar por el Parlamento Europeo y los estados miembros, pero el mensaje político ya ha llegado a las fábricas: el motor térmico tendrá prórroga.
La propuesta todavía tiene que pasar por el Parlamento Europeo y los estados miembros, pero el mensaje político ya ha llegado a las fábricas: el motor térmico tendrá prórroga
Para el tejido auxiliar, la prórroga es un alivio ambiguo. Por un lado, alarga la vida de los pedidos de componentes de combustión, que todavía pagan las nóminas de medio Vallès. Por el otrao, alarga también la incertidumbre: las empresas que tenían que invertir para reconvertirse ahora tienen un motivo más para esperar, y esperar, en este sector, suele ser la manera lenta de cerrar.
Un plan, precisamente
En junio de 2026, Gobierno, patronales y sindicatos firmaron el nuevo Pacto Nacional para la Industria 2026-2030. Por primera vez, las ayudas públicas quedan vinculados al mantenimiento y la creación de ocupación de calidad, una cláusula que UGT y CCOO reivindican como propia. Mientras tanto, el comité de empresa de Seat ha puesto sobre la mesa del consejo europeo de Volkswagen la petición de una segunda plataforma eléctrica para Martorell —las versiones eléctricas del Formentor y el Terramar— porque el Raval solo garantiza carga de trabajo hasta el 2030, una fecha que, en términos industrales, es muy cercana. El Raval ya sale de la línea 1 y las baterías llegan por un puente elevado. Lo que todavía no se sabe es cuales, de los centenares de empresas que hay debajo, cabrá en 2031.
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