Autor: Pau Noy

Hay un mantra infalible en la política catalana: cuando las cosas no funcionan, la culpa es de Madrid. El transporte ferroviario es un ejemplo de manual. Llevamos décadas escuchando lamentos sobre la falta de inversión del Estado, los agravios comparativos y las carencias de Adif y Renfe. Pero si observamos los datos de cerca y analizamos la planificación realizada desde Barcelona, la realidad se vuelve incómoda: los grandes males del ferrocarril en Catalunya vienen de dentro, no de fuera. Tenemos un grave problema de diseño, de fobia al tren convencional y de megalomanía política. Anunciamos que haremos lo que no…

El calamitoso servicio de Rodalies requiere establecer prioridades para los próximos años. Aquí van tres. Una: blindar la infraestructura frente al cambio climático y realizar una inversión masiva en seguridad de superestructura, señalización y alimentación eléctrica para tener fiabilidad. Dos: concentrar las competencias y centros de control de Renfe y Adif en la nueva Rodalies de Catalunya y doblar la plantilla actual para alcanzar el mismo ratio de personal por kilómetro-tren que tiene FGC. Y tres: detener los soterramientos, ejecutar el cuarto túnel de Barcelona, construir el del Turó de Montcada e implantar redes de tren-tram en lugares clave de Cataluña.

En el año 2000, un presidente del Gobierno español anunció un fabuloso programa de construcción ferroviaria, sellando un compromiso que parecía más un eslogan electoral que una planificación técnica racional: todas las capitales de provincia peninsulares debían quedar conectadas con Madrid mediante la alta velocidad en menos de cuatro horas y media. Aquella decisión marcó el inicio de una fiebre constructora sin parangón en el continente europeo. Hoy, España ostenta el título de ser el primer país de Europa —y el segundo del mundo, solo por detrás de China— en kilómetros de vías de alta velocidad. Pero bajo el hormigón…

En los últimos días hemos asistido a una proliferación de mensajes alarmistas y a una increíble cadena de bulos en las redes sociales que buscan erosionar la confianza en nuestro sistema ferroviario público. Ante esta situación, es una obligación ética y profesional restablecer la verdad basada en las estadísticas oficiales y en la realidad operativa de un transporte cuya calificación en seguridad es muy alta. La seguridad de las infraestructuras de cualquier país no puede ser objeto de “combate” partidista mediante la difusión de noticias falsas. Anatomía de una fatalidad: Adamuz y Gelida Para comprender la seguridad de nuestro sistema…

El ministro Óscar Puente propone reducir el viaje del AVE Madrid-Barcelona a 2 horas aumentando la velocidad a 350 km/h. Expertos critican la medida por costes, consumo energético y alternativas más eficientes como mejorar trenes convencionales y optimizar estaciones.

Hace tiempo que le doy vueltas. El proyecto de unidad política europeo está estancado y parece que no se encuentra el camino para recuperar la iniciativa política en la escala mundial y en la de la propia Europa. Es necesario impulsar el proyecto europeo hacia una unidad política de acción que sea de verdad, no como ahora, sólo en el plano reglamentista, la moneda única y la libre circulación de personas y bienes –hitos sin duda muy importantes–, sino también para conseguir un mecanismo de gobernabilidad que haga avanzar la unidad europea, logre una fiscalidad única y una verdadera política…

Una comparativa europea Desde la recuperación de la democracia en 1977, Barcelona ha llevado a cabo una fortísima inversión metro y tiene planes para seguir aumentando la red de una forma prácticamente indefinida. Los costes de construcción de esa red han sido elevadísimos hasta el punto que la última línea de metro urbana pendiente de completar, la famosa L9, habrá costado una vez inaugurada en su totalidad, 16.000 M EUR, seguramente la línea de metro urbano más cara de la historia de Europa. Ya veremos cuántos viajeros mueve una vez abierta. No soy nada optimista al respecto.  Haber invertido ingentes…

Situación actual, hoja de ruta El ferrocarril juega un papel central en la movilidad cotidiana de los catalanes. Cada día se registran en nuestros ferrocarriles 2,2 millones de viajes. Esto equivale a un volumen de pasajeros diarios que representa el 27% de la población. De esta cifra, 1,7 millones utilizan los sistemas de metro o tranvía y 0,5 millones los trenes regionales y de cercanías. Catalunya es la comunidad autónoma española con mayor uso del ferrocarril. La Fundación Movilidad Sostenible y Segura ha presentado su propuesta de hoja de ruta del ferrocarril en Catalunya para 2025-2050, en la que se…

Recientemente, el diario ABC publicó un atlas de los municipios de España según si han ganado o perdido población en lo que llevamos de siglo. Se puede consultar la variación relativa de población para cada uno de los 8.000 municipios de España, ya que es un documento abierto. El artículo también publicaba una imagen gráfica muy potente. En verde, los municipios que ganan población; en rojo, los que la pierden. La provincia de Madrid era toda de color verde. Todos los municipios de la provincia han ganado población, pero a su alrededor, las dos Castillas que rodean la comunidad autónoma…

La España radial impulsada por Aznar solo tiene sentido por la geografía y por el Madrid del poder. La movilidad de las mercancías y de la mayoría de la ciudadanía reclama los trenes de los corredores mediterráneo, atlántico y del Ebro. Madrid está exactamente en el baricentro de la península ibérica y, debido a esto, tiene sentido que muchas rutas pasen de forma natural por la capital española. De los países que me vienen a la mente, quizás solo Bélgica tenga también una capital tan centrada en el mapa nacional. Ahora bien, esto es la geografía, pero la movilidad de…