Hay un mantra infalible en la política catalana: cuando las cosas no funcionan, la culpa es de Madrid. El transporte ferroviario es un ejemplo de manual. Llevamos décadas escuchando lamentos sobre la falta de inversión del Estado, los agravios comparativos y las carencias de Adif y Renfe. Pero si observamos los datos de cerca y analizamos la planificación realizada desde Barcelona, la realidad se vuelve incómoda: los grandes males del ferrocarril en Catalunya vienen de dentro, no de fuera. Tenemos un grave problema de diseño, de fobia al tren convencional y de megalomanía política. Anunciamos que haremos lo que no toca, y aquello que realmente hace falta, lo dejamos para más adelante.
La lista de despropósitos gestionados, exigidos o ejecutados en lo que llevamos de siglo por los sucesivos gobiernos catalanes (CiU, PSC y ERC) dibuja una paradoja sangrante: se dilapidan miles de millones de euros en líneas fantasma o infraestructuras faraónicas mientras se asfixia la red básica, la que utiliza cada día el 95% de los usuarios.
Megalomanía y obras de prestigio
El pecado original de la planificación catalana es la necesidad de demostrar una supuesta superioridad que acaba costando una fortuna a las arcas públicas o convirtiéndose en proyectos irrealizables. El ejemplo más flagrante es la Línea 9 del metro. Ideada por el gobierno de Artur Mas (y que ni Pasqual Maragall ni José Montilla quisieron reconducir), se proyectó con el único objetivo de «tener la línea más larga de Europa» para competir con Madrid. A ver quién la tiene más larga. Empresa francamente difícil en un territorio pequeño, porque la anchura de Barcelona es de apenas 10 kilómetros. ¿Cómo encajar una línea de 50 kilómetros? Haciendo ramales y zigzags, retorciendo el trazado para conseguir que fuera la más larga.
¿El resultado? Quizá será la más larga, pero también la más cara. La L9 deja tras de sí un consumo de recursos inconcebible —supera los 16.000 millones de euros—, un método constructivo original que nadie más en el mundo ha querido copiar por sus costes desorbitados y una enorme complejidad operativa para unos resultados de viajeros bastante modestos, tanto los actuales como los que previsiblemente tendrá una vez completada.
Esa misma pulsión nos llevó en los años ochenta a indicar a Madrid que la prioridad era la conexión con Francia mediante una línea mixta para viajeros y mercancías. Una exigencia de Jordi Pujol que costó 3.500 millones de euros entre Barcelona y Perpiñán y por la que hoy apenas circulan cuatro trenes diarios de viajeros; menos tráfico que líneas de montaña como las de La Pobla de Segur o Puigcerdà.
¿Y qué decir del Eje Transversal Ferroviario (ETF)? Un proyecto que discurre por zonas donde apenas vive nadie y que, en los tramos poblados, sitúa las estaciones fuera de las ciudades. Una infraestructura de 12.000 millones de euros para transportar una tercera parte de los viajeros que captaría una línea orbital, apenas algo más que la línea de La Pobla de Segur. Una idea que no entraría en la cabeza de ningún planificador sensato en Europa.
Duplicidades innecesarias y desprecio al tranvía
Mientras faltan recursos para mejorar la fiabilidad del día a día, arreglar lo que realmente necesita ser arreglado o ampliar la capacidad para superar la saturación, se diseñan trazados que congestionan todavía más el sistema. Es el caso del nuevo tren al aeropuerto de El Prat, impulsado por Artur Mas y Santi Vila. El aeropuerto ya dispone de tren y de metro, pero se optó por construir una nueva línea —400 millones de euros— que solo servirá para colapsar aún más los saturados túneles de Barcelona y favorecer la llegada de turistas a una ciudad ya saturada de visitantes.
O la prolongación de los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC) desde Plaza España hasta Gràcia: 600 millones de euros para conectar dos líneas que ya están perfectamente enlazadas no por una, sino por dos líneas de metro, la L1 y la L3.
Mientras tanto, se da la espalda a las soluciones de sentido común. En Europa lo tienen claro: se viaja en tren de centro a centro y, una vez en la ciudad de destino, la distribución se realiza mediante tranvía. Aquí hemos hecho lo contrario. Se han gastado 1.000 millones de euros en prolongar los FGC hasta Sabadell y Terrassa con una captación de viajeros bastante discreta. Con ese dinero, ambas cocapitales del Vallès habrían podido construir redes tranviarias modernas con una demanda cinco veces superior. Mientras Europa adora el tranvía, aquí los políticos generan anticuerpos contra él.
Esta fobia al tranvía también se ha sufrido en Barcelona, donde la obra más económica y con mayor retorno social de toda España —la conexión de los dos tranvías por la Diagonal— fue bloqueada durante años por cálculos políticos, primero por Joan Clos (PSC) y después por Xavier Trias (CiU). Y ahora la historia se repite fuera del área metropolitana: los sucesivos gobiernos de la Generalitat se oponen sistemáticamente al desarrollo de redes de tren-tranvía en el territorio, pese a que requieren la mitad de inversión y captarían el triple de viajeros que la Línea Orbital.
Urbanismo contra ferrocarril: los soterramientos
Quizá el peor mal de nuestra política ferroviaria haya sido supeditar el tren a la especulación urbanística o al tacticismo local. Ningún soterramiento beneficia al ferrocarril; al contrario, lo encorseta, lo vuelve rígido y genera enormes plusvalías derivadas de una obra pagada entre todos y de la que solo se benefician los propietarios de los terrenos colindantes.
Los soterramientos se justifican en nombre del urbanismo social, pero existen políticas urbanísticas mucho más eficaces que gastar 2.000 millones de euros en unas obras que apenas se realizan en Europa.
En Catalunya se han prometido y ejecutado soterramientos sin medida. Uno solo de estos proyectos es capaz de superar todo el presupuesto anual de inversiones ferroviarias del país. Durante la etapa de José Montilla, el PSC llegó a firmar un convenio para soterrar las vías en Balaguer, por donde pasan diez trenes al día, anunciando además la futura conversión de la línea en tranvía. Una auténtica locura tanto desde el punto de vista presupuestario como desde el de la explotación ferroviaria racional.
Esta misma visión localista ha impulsado la supresión del tren regional en Figueres, una de las estaciones españolas con mayor volumen de viajeros en este segmento. El proyecto consiste en eliminar la estación central de Figueres para trasladarla a otro municipio, Vilafant. Se ha programado en contra de la opinión del Ministerio de Transportes —que ha cedido para no contradecir a sus socios catalanes— y con un coste que triplica la opción de soterramiento ligero defendida por expertos y asociaciones de usuarios.
Y cuando no se sotierra, se destruye. El caso más doloroso es la supresión de la línea ferroviaria entre Salou y Cambrils. Una decisión política incomprensible que desmanteló un servicio utilizado por un millón de viajeros al año, dejando a miles de personas sin un transporte limpio y directo al centro urbano.
El pecado de omisión: el tercer túnel
El resumen de toda esta gestión errática puede condensarse en un último ejemplo: la Línea Orbital Ferroviaria (LOF). Promovida tanto por PSC como por ERC, pretende invertir 5.500 millones de euros para captar apenas 35.000 viajeros diarios, una cifra incluso inferior a la de la línea de autobús con más usuarios de Barcelona.
Mientras se fantasea con líneas orbitales y ejes transversales, se deja de hacer lo urgente y vital: reforzar la red actual y construir el tercer túnel bajo Barcelona. Un túnel que erróneamente se etiqueta como «barcelonés», cuando en realidad es la pieza clave para desatascar el transporte de toda Catalunya. Sin este tercer túnel, cualquier mejora en las líneas que parten de Girona, Tarragona o el Vallès choca inevitablemente con el actual cuello de botella.
Este tercer túnel formaría parte de un nuevo eje directo de trenes rápidos entre Granollers y Vilanova i la Geltrú. No pasaría por Sants, sí por la nueva Sagrera como estación central, y discurriría bajo la calle Còrsega para volver a conectar con la traza principal en dirección a Castelldefels a la altura de L’Hospitalet, recuperando así las dos vías de cercanías que fueron ocupadas por la alta velocidad para acceder a Barcelona.
Conclusión
Es evidente que el Estado tiene deudas pendientes con Cataluña, pero utilizar Madrid como cortina de humo ya no sostiene el relato. La incompetencia en la planificación, el deseo de hacer obras para salir en la foto en lugar de infraestructuras útiles que generen viajeros y descarbonicen la movilidad de Cataluña, y la fiebre de soterrar para esconder el tren, han sido diseñados desde despachos catalanes. Hasta que no asumamos que los problemas de nuestro transporte vienen de dentro, seguiremos mirando al cielo esperando un tren que nosotros mismos estamos haciendo descarrilar.
Artículo original en catalán de Catalunya Metropolitana
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