Opinión

La bicicleta en la movilidad de la ciudad

Todos los planes de movilidad urbana que se realizan en el mundo, sitúan la bicicleta por delante del coche en la jerarquía de la priorización de los modos de transporte. Básicamente, esto significa que no debería existir una sola calle donde no esté resuelta de forma segura la movilidad de la bici, al igual que tenemos la del peatón y la del coche.

Así, quisiera destacar tres ideas. La primera es que la bicicleta se ha de pensar hoy en clave de accesibilidad universal. A menudo nos encontramos en una falsa disyuntiva en el diseño urbano del espacio público: introducir o no un espacio seguro para bicicletas, en función de si la planificación le asigna en esa calle o no un carril o un itinerario bici. A pesar de todas las mejoras, la bicicleta no dispone todavía de condiciones para poder circular en un gran número de calles en Barcelona. Y cada día escuchamos historias que lo demuestran, con situaciones de acoso viario que se producen cuando una bicicleta circula sin carril bici, o en una calle 30 sin las condiciones de diseño y señalización mínimas para que el conductor del vehículo entienda que no tiene prioridad.

En este sentido, dentro de poco veremos un Eixample donde una de cada tres calles se habrá convertido en un eje verde pacificado, y donde el resto habrían incorporado un carril bici. También, en las calles a 30 km/h se deberían establecer las condiciones de diseño para obligar al coche a dar prioridad a los vulnerables y, de paso, respetar el límite de velocidad. Incorporando elementos de diseño urbano, como resaltos y giros, que eviten que los coches corran, elementos de control efectivo de los límites de velocidad, como radares, y una campaña clara donde se diga que el acoso viario es un delito y será sancionado.

Todas estas medidas redundarán también en beneficio de los peatones, que encontrarán una ciudad con un tráfico más lento, con más espacios de prioridad y con menos vehículos invadiendo su espacio exclusivo. En palabras de Janette Sadik-Khan, quien fue comisionada de transporte en Nueva York durante el período de la conversión en zona peatonal de Broadway, «el carril bici es un instrumento para dar seguridad al peatón».

Una segunda idea importante es que se necesita más aparcamiento y aparcamiento seguro. Mucha gente hoy no usa la bici por imposibilidad de resolver su aparcamiento de forma segura, especialmente en origen. El aparcamiento es la siguiente gran asignatura pendiente a la hora de promover definitivamente el uso de la bici. No menos que las 750.000 plazas de aparcamiento de las que dispone el coche o las 180.000 de la moto, que son una infraestructura básica para el uso de estos vehículos en el ámbito urbano. La bicicleta cuenta con 35.000 plazas en la calle, y una escasa oferta fuera del espacio público en balcones, pasillos, habitaciones, recibidores, plazas de coches donde se aprovechan resquicios para dejar la bici, etc. La oferta específica y segura, en forma y precio, es muy pequeña o costosa en relación con el precio del vehículo que se quiere aparcar. Se necesitan plantas bajas, y también existen formas de generar aparcamiento seguro en el espacio público, y los aparcamientos deberían ofrecer espacios cerrados para bicicletas en las plazas más accesibles. Es necesaria la implicación de la administración pública para proveer de estos espacios de forma segura, económica y funcional.

Y la tercera idea tiene que ver con el vehículo. Las bicicletas eléctricas deben formar parte intrínseca del desarrollo de esta política en una ciudad con la orografía de Barcelona. Estas pueden llegar allí donde no llegan las bicicletas mecánicas, y también dar servicio a las personas mayores o con desplazamientos más largos. En el ámbito urbano pueden dar un servicio a sus usuarios muy parecido al que hoy tiene la moto, con un impacto mucho menor en emisiones, ruido y accidentes. El aparcamiento vuelve a ser un punto imprescindible en el crecimiento de la utilización de este vehículo, como se comentaba en el punto anterior.

En conclusión, la movilidad sostenible contiene muchos más elementos de los aquí tratados, pero que en ningún caso son contradictorios o alternativos a la integración de la bicicleta en el paisaje urbano de una ciudad como Barcelona. Esta integración es plenamente compatible con la necesaria prioridad que debe tener el autobús, o con la complejidad y el reto que supone organizar la movilidad en el ámbito metropolitano. Hay que tener presente la jerarquía de prioridad de modos de transporte que se mencionaba al principio, y aplicarla a cada espacio. Al final, tendremos la movilidad del espacio público que diseñemos. Si mantenemos la prioridad del espacio para la circulación y el aparcamiento de los coches, pues es lo que tendremos. En cambio si adaptamos cada vez más el espacio para la utilización de forma segura de la bicicleta, la gente la utilizará, mejorando la salud propia, y la de la ciudad.